各航空公司“退改签”政策均不一样 有消费者遇到退票费比机票价格还高的问题民航局：机票“退改签”新规将**
针对国内没有统一的退票费用规则、旅客投诉“退改签”费用过高等焦点问题，昨日，民航局相关负责人在新闻发布会上透露，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。
改签费贵到能新买一张机票
今年4月，江苏省消保委公布的《江苏省消费者飞机票退改签情况调查报告》，1250名参与线上问卷调查的消费者中，995名消费者有过退改签的经历，占79.6%。报告显示30.7%消费者表示提前很早改签但仍然被要求收取高额改签费用，23.5%消费者遇到过退票费用比机票价格高的问题。22.7%遇到过代订机票网站收取的退票费高于航空公司官网的退票费的情况。
有参与调查的消费者表示，退票曾被收取最高3000元的费用，占机票价格的42%，而改签费最高达到6000元，贵到都能够重新买一张机票了。此次调查中，8家航空公司退改签政策均不一样。提供同行程同票价的不同航空公司，退票费可能相差一倍。而特价机票更是基本不退不换，想退票，要么收取与票价相同的手续费，要么只退机场建设费与燃油附加费。
7家平台承诺退改签不额外收费
今年6月，江苏省消保委通报针对“退改签费用高”约谈的结果，其中调查报告涉及的7家互联网机票销售平台已承诺将会整改存在问题。
江苏省消保委调查发现，互联网机票销售平台携程旅行网、去哪儿网、飞猪旅行网、驴妈妈旅游网、同程旅游网、艺龙旅行网、途牛旅游网这7家平台存在着如下问题：入驻代理商退改签费用过高，特价机票不得退改签，捆绑搭售等行为。这些行为，通过利用经营者优势地位，订立不平等格式条款，加重消费者责任之嫌，涉嫌侵犯了消费者知情权、选择权和公平交易权。
随后，7家互联网机票销售平台均已承诺，将建立更为严格的代理商经营规则，对违规操作的代理人坚决予以清退；在平台醒目位置向消费者展示机票退改签规则，并承诺自营及代理商的机票退改签收费与航空公司相关政策保持一致、不加收任何额外费用；对于捆绑销售产品，承诺全部解绑，还消费者选择权。
航空公司应执行“机票退改签阶梯费率”
江苏省消保委在调查报告中认为，2004年中国民用航空总局第124号《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空旅客、行李国内运输规则〉的决定》中删除了关于退票时间相对应的费用收取比例的内容，所以目前国内并没有统一的退票费用规则，实际操作中都由各航空公司单方面决定。
江苏省消保委建议，航空公司应执行差异化的合理的“机票退改签阶梯费率”。如各家航空公司应根据运力成本的不同，结合消费者购票时间与离站时间的远近，变现有的“离站前一定时间前后”唯一计算节点为离站前(或2小时或4小时)、24小时、72小时、15日、1个月、3个月等多个计算节点，施行阶梯式递减的差异化？“机票退改签阶梯费率”，有效降低相关收费、减少消费者的损失。
民航局将发改进票务工作通知
昨日，民航局相关负责人表示，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。
今年4月27日，民航局有关业务司局组织部分航空公司、在线旅游平台(OTA)等企业以及民航局消费者事务中心和中国航空运输协会等单位专题开展了客票退改签政策执行情况以及旅客投诉情况的专题调研，对当前民航票务服务中存在的问题进行了梳理。
民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。具体内容包括对航空公司、OTA平台和销售代理人等在规范制度、改进服务方面提出要求。此外，航空公司和OTA平台也在规范机票销售及退改签服务方面积极采取了一些改进措施。
文/本报记者 蔺丽爽
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐一：各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**
各航空公司“退改签”政策均不一样 有消费者遇到退票费比机票价格还高的问题民航局：机票“退改签”新规将**
针对国内没有统一的退票费用规则、旅客投诉“退改签”费用过高等焦点问题，昨日，民航局相关负责人在新闻发布会上透露，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。
改签费贵到能新买一张机票
今年4月，江苏省消保委公布的《江苏省消费者飞机票退改签情况调查报告》，1250名参与线上问卷调查的消费者中，995名消费者有过退改签的经历，占79.6%。报告显示30.7%消费者表示提前很早改签但仍然被要求收取高额改签费用，23.5%消费者遇到过退票费用比机票价格高的问题。22.7%遇到过代订机票网站收取的退票费高于航空公司官网的退票费的情况。
有参与调查的消费者表示，退票曾被收取最高3000元的费用，占机票价格的42%，而改签费最高达到6000元，贵到都能够重新买一张机票了。此次调查中，8家航空公司退改签政策均不一样。提供同行程同票价的不同航空公司，退票费可能相差一倍。而特价机票更是基本不退不换，想退票，要么收取与票价相同的手续费，要么只退机场建设费与燃油附加费。
7家平台承诺退改签不额外收费
今年6月，江苏省消保委通报针对“退改签费用高”约谈的结果，其中调查报告涉及的7家互联网机票销售平台已承诺将会整改存在问题。
江苏省消保委调查发现，互联网机票销售平台携程旅行网、去哪儿网、飞猪旅行网、驴妈妈旅游网、同程旅游网、艺龙旅行网、途牛旅游网这7家平台存在着如下问题：入驻代理商退改签费用过高，特价机票不得退改签，捆绑搭售等行为。这些行为，通过利用经营者优势地位，订立不平等格式条款，加重消费者责任之嫌，涉嫌侵犯了消费者知情权、选择权和公平交易权。
随后，7家互联网机票销售平台均已承诺，将建立更为严格的代理商经营规则，对违规操作的代理人坚决予以清退；在平台醒目位置向消费者展示机票退改签规则，并承诺自营及代理商的机票退改签收费与航空公司相关政策保持一致、不加收任何额外费用；对于捆绑销售产品，承诺全部解绑，还消费者选择权。
航空公司应执行“机票退改签阶梯费率”
江苏省消保委在调查报告中认为，2004年中国民用航空总局第124号《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空旅客、行李国内运输规则〉的决定》中删除了关于退票时间相对应的费用收取比例的内容，所以目前国内并没有统一的退票费用规则，实际操作中都由各航空公司单方面决定。
江苏省消保委建议，航空公司应执行差异化的合理的“机票退改签阶梯费率”。如各家航空公司应根据运力成本的不同，结合消费者购票时间与离站时间的远近，变现有的“离站前一定时间前后”唯一计算节点为离站前(或2小时或4小时)、24小时、72小时、15日、1个月、3个月等多个计算节点，施行阶梯式递减的差异化？“机票退改签阶梯费率”，有效降低相关收费、减少消费者的损失。
民航局将发改进票务工作通知
昨日，民航局相关负责人表示，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。
今年4月27日，民航局有关业务司局组织部分航空公司、在线旅游平台(OTA)等企业以及民航局消费者事务中心和中国航空运输协会等单位专题开展了客票退改签政策执行情况以及旅客投诉情况的专题调研，对当前民航票务服务中存在的问题进行了梳理。
民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。具体内容包括对航空公司、OTA平台和销售代理人等在规范制度、改进服务方面提出要求。此外，航空公司和OTA平台也在规范机票销售及退改签服务方面积极采取了一些改进措施。
文/本报记者 蔺丽爽
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐二：机票买得起退不起？15家涉事企业被约谈竟无人到场
此前，媒体持续关注机票高价退票、改签等情况，引发舆论关注。
日前，江苏消费者权益保护委员会启动调查机票高价退票、改签情况，4月24日，江苏消保委发布了“消费者飞机票退改签情况调查报告”，明确告知涉事的航空公司和网上机票代理点要来说明情况。然而一周过去之后，没有一家公司前来接受约谈。江苏省消保委就此表示，将于五一节后，就相关情况致函民航管理局。
△视频：机票六千元 携程索要退票费九千元
退改费标准各异，有的是原价3倍
目前，市场上机票退票费用标准十分混乱，五花八门。以同一时段在艺龙网上预定同一天由南京到烟台，票价均为360元的航班为例，不同航空公司之间起飞前2小时前的退票费不尽相同。其中东方航空退票费为360元/人，深圳航空为180元/人，山东航空为216元/人，华夏航空360/人。华夏航空与山东航空共享(航班)，实际由山东航空承运，同样的航班退票费却相差144元。在飞猪(旅行网)上，供应商北京正橹航空服务有限公司提供的机票，价格960元。起飞前24小时前退票费为3000元，起飞前24小时后退票费3800元，其退票费用是机票价格3倍以上。
不仅退票费用混乱，改签的费用也是如此。以预订6折左右的经济舱航班，并在飞机起飞前5小时之前退票为例，8家航空公司退改签政策均不一样。其中，中国国航、东方航空、南方航空、山东航空、厦门航空手续费大多为购买时机票价格的30%；海南航空、深圳航空、四川航空手续费大多为购买时机票价格的20%，而折扣越低，收取的退改签手续费率越高。
在2004年，国家民航总局把过去“起飞前24小时”作为退票费收取费率的一个标准删除了，导致了各航空公司自己根据市场的规则来确定。所以，也就出现了针对同一航线、同一航程，而不同的航空公司会出现相差一倍的退票费。
约谈涉事企业，8家航空公司以及7家旅游平台无一前来
涉及这次调查的8家航空公司分别是：南方航空、东方航空、中国国航、海南航空、深圳航空、厦门航空、四川航空、山东航空。涉及到互联网机票销售的7家平台是：包括携程旅行网、去哪儿网、飞猪旅行网、驴妈妈旅游网、同程旅游网、艺龙旅行网、途牛旅游网。记者了解到，截止到4月30日，仍没有一家与江苏省消保委联系。
江苏消保委：五一后要再次约谈
江苏省消保委负责人表示，过了五一后就再次约谈这些航空企业和平台，以及民航管理局。
来源:央广网
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《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐三：天价退票费背后的难言之隐：旅游平台烧钱 航企亏损
天价退票费背后的难言之隐
旅游平台烧钱 航空公司亏损从捆绑销售，到利用大数据杀熟，再到随意制定机票退改签收费标准，近年来，机票销售网络服务频遭诟病。最近一段时间，人们都把目光集中在天价退票费上，却忽视了近年来机票价格越来越“白菜”，航空公司和在线旅游平台为揽客不得以在机票业务上做出亏损的牺牲。可见，天价退票费背后来自于亏损压力的传导。羊毛出在羊身上，撒到哪里的钱，终究要从哪里找回来。
来源：新金融观察
新金融记者 孙翼飞 邹昶昊
套路 折扣越低退票越贵
谁能想到，在机票价格变得越来越亲民的今天，退票费会成为人们不能承受之重。
一旦确定了出差、出游计划，机票越早订越省钱是常识。然而令人闹心的是，如果行程临时有变，手中轻飘飘的打折机票会立刻变成“难以承受之重”，退改签都要交纳高额手续费，有时甚至不能退票也不能改签，眼睁睁地看着机票白白浪费。在更极端的情况下，旅客购买了打折机票，因行程改变退票时，部分航空公司还会以全票价款为标准计算退票费用，接近折后价的100%
近日，一位旅客忍无可忍地爆料引起轩然大波，其提前一个多月订购了一张价值900元的机票，退票时却被告知需收取手续费1000元。退票费与票面价竟出现倒挂，无疑触发了众怒，江苏消费者权益保护委员会迅速就机票退改签情况开展了消费调查。
调查的结果却比上述爆料更为触目惊心。
在飞猪旅行网上，北京正橹航空服务有限公司提供的从南京飞往香港的某航班机票，价格960元，起飞前24小时前退票费为3000元，起飞前24小时后退票费高达3800元。照此逻辑，旅客如果不乘坐这趟飞机，应当赔偿代理商2000多元，条款如此野蛮霸道让人难以理解。
4月24日，江苏消费者权益保护委员会正式发布了“消费者飞机票退改签情况调查报告”，回收的1250份线上问卷显示仅有20.4%的人从未退改签过机票，剩余79.6%的消费者在退改签中都遇到了困难。即使提前很多时间退票，仍被要求收取高额更改费的达到305人，占比高达30.7%。调查涉及的航空公司，包括南航、东航、厦航等8家行业龙头，携程、去哪儿、飞猪、同程、途牛等7家互联网机票销售平台也被点名。
权威数据发布后，早已是老生常谈的机票退改签费用畸高问题，再次成为各方关注的焦点，对此的口诛笔伐一浪高过一浪。
江苏方面的调查显示，境内航空公司普遍执行的退票手续费比例为20%到30%。而从多个典型案例来看，航空公司收取的退票费用已逼近票价本身。比如在艺龙网预订同日由南京飞往烟台、票价均为360元的航班，起飞前2小时前的退票费差异巨大。其中，东方航空、华夏航空收取360元，山东航空收取216元，深圳航空收取180元。而以6折左右机票在起飞前5小时退票为例，大部分航空公司退票费为票面价的30%，海航、深航、川航为20%，折扣越大手续费越高
5月4日凌晨，新金融记者查询5月6日海航从北京飞往上海的HU7611航班发现，经济舱全价报1240元，起飞前4小时前退票费为62元（5%）；经济舱6.2折报770元，起飞前4小时前退票费为154元（20%）；经济舱3.4折报430元，起飞前4小时前退票费为213元（50%）。当日稍晚出发，同样从北京飞往上海的中联航经济舱3.4折机票报427元，订票页面则明确标示退票费为全额，不支持同舱更改及签转。
东航内部人士对新金融记者表示，虽然目前各大航空公司的退改签条款仍令人眼花缭乱、一头雾水，但实际上已收敛了很多。
“三年前多家航空公司的热门航线甚至只卖9.9折机票而不提供全价票，动机就是为了收取高额的退改签费用。”一位不愿具名的业内人士向新金融记者透露，以一张国家核定价格1000元的机票为例，9.9折虽然只比全价购买少10元，但是退改签费用大不一样。“很多航空公司规定全价机票可以自由签转，起飞前2小时退票手续费仅为票面价的5%，起飞前2小时内退票手续费为票面价的10%。而9.9折机票不但不可以签转，退票手续费也比全价票高出很多——起飞前2小时前收取票面价的20%，起飞前2小时内更是高达30%。”
航空运输业普遍存在的收取高额退票费行为，是否涉嫌霸王条款？
西南政法大学民商法学院教授曹兴权对新金融记者表示，法律评价与其他评价的思维模式与评价标准有差别，对待市场交易中格式合同问题，应慎用甚至避免用霸王条款之类的道德性、明显贬义性术语。航空公司在售票时如履行了说明义务，关于退费赔偿的条款应当有效
而在业内人士看来，出于成本和契约精神的考量，航空公司特价票的存在及其退改签规则的特殊性虽具有一定的合理性，但这种合理性的标准是应该去讨论的，比如一张价值900元的机票，退票还要倒贴100元，这从合同法的角度来讲是无论如何也说不通的，明显违反了常识。
实质 一笔过高的违约金
航空公司和在线旅游平台上动不动就让大家低头的退改签费用，实际上就是一笔违约金。
“但过高的退票费，违背了公平交易的原则，剥夺了旅客的公平交易权，明显加重了旅客的负担，实际损害了乘客的合法权益。”电子商务研究中心特约研究员、河北省社科院法学研究所助理研究员刘勇对新金融记者表示，机票具有时效性、专用性等特点，收取一定的退票费有助于遏制旅客购票的随意性，保护航空公司、互联网机票销售平台合法权益。
另外，他认为，民航总局应抓紧制定相关规范性文件，对航空公司、互联网机票销售平台收取退票费划定一条红线，避免高额退票费成为航空公司、互联网机票销售平台牟取暴利的途径。中国消费者协会和中国航空运输协会应联合开展机票“退改签”乱象集中治理，对侵犯旅客合法权益的行为予以打击惩戒，积极营造良好的市场氛围和秩序。
高额退票费是由航空行业的痛点造成的。除了消费者角度，我们也要看到航空行业盈利模式。
“航空公司成本里，人工成本和燃油费、飞机折旧费、起降费为占比较大的成本，其中浮动较大的为燃油费，其他成本都相对固定增长，也没什么节约的空间。航空公司的收益主要包括航线网络优化、舱位控制、超售管理等内容，也是各航司实现营收利润的核心，还要注意到航空公司的辅营收入，即航空公司的总收入中除去销售机票收入的部分，包括来自直接销售辅营产品的收入以及通过提升旅行服务体验间接获得的收入。”电子商务研究中心特约研究员、上海亿达律师事务所律师董毅智对新金融记者说道：“如果仅仅靠收取高额退改签费用，而不是在管理上提高舱位控制，这种现象还会出现。”
与此同时，电子商务研究中心法律权益部助理分析师贾路路认为，高额退改签费用以及特价机票不退不换的条款涉嫌霸王条款，应认定为无效
贾路路表示，网上售票服务经营者存在三类，自营的平台企业、代售的第三方票务服务企业和直销的航空公司，然而不论哪一类主体，退改签费用过高，甚至高于原价实际上就是排除了消费者退改签的权利，与不得退改签的规定如出一辙。退改签实质就是消费者的反悔权，当然任何权利都不是绝对的，所以《消费者权益保护法》第二十五条规定了在一些例外情况下可以限制消费者反悔权，但是购买机票行为不在限制之列。因此，不能退改签、费用过高和不提不换的规定，都是属于限制消费者权利对消费者不公平、不合理的霸王条款。
根据《消费者权益保护法》第二十六条的规定，经营者不得以格式条款等方式，作出排除或者限制消费者权利、减轻或者免除经营者责任、加重消费者责任等对消费者不公平、不合理的规定，格式条款等含有前款所列内容的，其内容无效。
在法律界人士看来，对于经营者收取的超额退改签费用，消费者还可以主张经营者不当得利而要求其返还
根据原民用航空总局《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第二十二条中关于退票的规定，旅客在航班规定离站时间24小时以内、两小时以前要求退票，收取客票价10%的退票费；在航班规定离站时间前两小时以内要求退票，收取客票价20%的退票费；在航班规定离站时间后要求退票，按误机处理。所以，经营者超出规定的收取的退票费，没有法律上的根据，属于不当得利，应当返还消费者
“对于改签费用，目前法律没有明确规定收费标准，按照法理，经营者收取一定数额的合理的改签费以弥补因消费者改签带来的损失具有一定的合理性。但是如果消费者很早改签，而且改签后经营者可以将原机票售出，甚至高于原票价售出的情况下，经营者非但没有承受任何损失，而且可能会因机票溢价产生更大的收益，这时候消费者仍然被要求收取高额改签费用就不具备合理性了，其所收取的费用也应因不当得利返还消费者。”贾路路对新金融记者表示
推手 旅游平台暗中加价
机票退改签费用如此夸张，到底是谁定的规矩？钱又进到了谁的口袋？
新金融记者致电多家航空公司及机票代理商，双方大多互相推诿，表示自身并非决定因素。事实上，退改签乱象愈演愈烈的首要原因便是规则制定掌握在航空公司自己手中。
不同于火车票退改签费用有明文可循，目前国内并无统一的机票退改签费用规定。
相关资料显示，1996年施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》曾有如下条款：旅客在航班规定离站时间24小时以内、2小时以前要求退票，收取客票价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取客票价20%的退票费。然而，2004年修订运输规则时，这一条款被删除。
新金融记者登录东方航空官网查询退票规则，发现起飞前2小时前退票费用可达票面价的50%甚至80%，远远高于2004年之前的规定。
对航空公司来说，敢于收取50%的高额退票费一是因为国内对退改签费用并无明确规定，无论收取多少都不属于违法行为；二是国内航空市场基本都是卖方说了算，龙头航空公司的市场占有率极高，旅客可选择的余地很小。
现实中的情况是，旅客明知退票后会被收取高额费用也只能忍气吞声，毕竟不是谁都有为了几百元打官司的旺盛精力。
2014年，长沙市民阳先生购买了厦航的折扣机票，退票时却被以全价票款的相应比例收取费用。一怒之下，阳先生将厦航告上法院。2017年10月，长沙中院终审判令厦航退还阳先生全部购票款620元。可为了达成这一诉求，阳先生从起诉到终审的“战斗”长达3年。
膀大腰圆的航空公司背后，造成退票费高企还有另一大推手——旅游平台。旅客若选择了无良的机票销售代理商，退票时大概率一分钱也拿不到。这些“黑手”的盈利模式，成为退改签乱象的另一重要诱因。
今年4月初，有媒体记者分别从途牛、马蜂窝和同程购买了一张东航从北京飞往青岛的机票，价格为530元、533元和559元。出发前24小时进行退票，三家平台分别只退了50元（机建费）、30元（延误险）和89元（机建费+贵宾厅），票面价格全部打了水漂，而东航只认可收取了50%的退票费。
从中可以看出，在航空公司之外，旅游平台从旅客退票行为中同样收益可观，钻了市场信息不对称的空子。
在多数情况下，旅客并不清楚航空公司的收费标准，盲目信任旅游平台，误以为航空公司真的收取了全部票价作为退票费用。而旅游平台的此类做法十分隐蔽，不仔细观察，反复追问很难发现。
以5月6日从北京飞往上海的东航MU5183班次为例，经济舱4.3折报价为530元，产品提供商为成都携程，页面标示携程不加收任何退改服务费，旅客购买后选择退票仅退机建燃油费，530元将被完全收取。新金融拨打东航客服热线，工作人员证实该舱位折扣较低且比较“特殊”，确实不支持退票，而经济舱5.2折价值650元的机票，在起飞前2小时前退票可返还票面价的50%。
然而，新金融记者在携程APP点击打开该航班经济舱5.2折650元机票页面，产品提供商为上海华程西南旅行社，退票说明却赫然标示退票费用为票价的100%。很显然，旅行社利用了旅客对东航收费标准的“无知”。一旦发生退票，竟然可以拿走与航空公司相同的高额费用
不愿透露姓名的业内人士表示，部分机票销售代理商直接靠退票手续费便可盈利。“他们通过大数据分析，选择退票概率高的航线以超低价销售机票，同时制定高昂的退票手续费。当消费者购买了这些机票后，一旦行程有变故，代理商就可以赚取航空公司退票手续费的差价。
江苏省消费者权益保护委员会法律顾问童天武表示，机票服务商既是消费者购票的代理人，又是航空公司机票销售的代理人，他们在实际服务中常常超越代理人权限，屏蔽航空公司退改签规则，侵害了消费者的知情权
有专家建议，要严格规定航空机票代理的告知责任范围，将代理的航空公司收费和自身的服务收费区别告知。“代购人有责任和义务将航空公司的退改签收费范围、标准和自身服务当中所需要收取的费用严格进行区分，防止以模糊笼统的收费标准侵害消费者以及航空公司权益。以目前的情况看，消费者买机票时最好直接从航空公司官网购买，或者至少先去航空公司官网查询价格。”
根源 利润不断摊薄
旅游平台暗中推升机票退票费，由其自身的盈利压力传导所致。
以在纳斯达克上市的途牛为例，从其近日公布的2017年财务业绩可以看出，其净亏损持续收窄，且净收入、毛利同时实现较大幅度增长：2017年全年净亏损7.713亿元，2016年同期为亏损24亿元；全年净收入22亿元，同比增长53.3%；毛利为12亿元，同比增长80.9%。
虽然从2016年就开始了减亏的尝试，但途牛仍走在大步止损的路上。
根据财报，2017年，途牛营业收入大部分来自跟团游、自助游组成的打包旅游产品，得益于跟团游和自助游净收入的增长，这部分净收入为16亿元，同比增长49.8%，占总量的比重达到72.7%。而其他收入则为6.027亿元，同比增长56%，这一增长来源于金融服务收入和一些单项旅游产品佣金收入的增长。
同时，途牛2017年毛利为12亿元，同比增长80.9%。财报指出，毛利和毛利率的上升主要是由于规模效应增加、管理效率提升和供应链管理优化，这三大原因也是途牛自2016年开始持续减亏的主要驱动力。
由此可以看出，机票业务并不是途牛净收入的增长点，甚至可能在途牛的业务体系中扮演一个烧钱的角色。
耐人寻味的是，这个行业已经形成了“投资方注资—补贴客户端—业绩亏损”这样一个闭环。甚至有人提出这样一种观点：在线旅游平台现阶段不敢盈利。
这两年，在线旅游平台的日子确实并不好过。一方面航空公司纷纷调低佣金，另一方面酒店频频断供，抗议在线旅游平台搅乱了价格体系。在线旅游平台有成为过街老鼠的态势，产业链上游的企业纷纷“喊打”。
所以，在线旅游平台还要从明星代言、节目赞助、广告传播、公关事件等方面做足营销，这显然又是一大笔费用。
其实对于大多数在线旅游平台来说，酒店、机票乃至门票业务并不挣钱，甚至要自己掏钱补贴消费者。但因为这三块业务最能吸引消费者，快速导流客源和提升消费者黏性，而且容易培养移动端的使用用户，因此在线旅游平台补贴得心甘情愿。因为补贴越多，证明吸引的客源越高，市场占有率越高，这就会**增加投资方的信心，让后续不断有资本进入这个行业。
而在线旅游平台真正挣钱的其实是出境游、邮轮等高端业务板块，只不过这部分市场还没有真正成熟，尚需一段市场培育期。
从盈利这个角度来看，航空公司与在线旅游平台，可以说是一对难兄难弟。
目前，各个在线旅游平台和航空公司所销售的折扣较大的多为支线航空。所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600至1200公里。
有专家预测，伴随着我国旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大，未来几年我国支线航空客运量将呈快速增长的发展态势，年均增幅比以往有所加大。预计到2020年，支线航空客运量将会突破1亿人次，达到1.02亿人次。
原本这一市场极具“钱途”，但从近几年的发展来看，却盈利艰难。
一位不愿具名的航空公司人士告诉新金融记者：“按照以往运营经验，一架支线飞机一天必须要飞5个小时以上才可能实现盈利。”但目前的情况是，相当大一部分支线飞机一天的飞行时间在3个小时左右，“可以说是飞一天就赔一天。
上述航空公司人士表示，目前，支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难，这些问题直接导致了运营企业成本高企，大部分支线运营企业是亏损的。“更值得关注的是，本就羸弱的支线航空还遭遇干线航空的抢食。现在很多大型航企都采取干线加支线模式，如开设‘北京-乌鲁木齐-库尔勒’航线，这样既保证了客源，同时还可获得支线补贴。”
另外，中国民用机场协会发布报告指出，全国支线机队规模呈下降趋势，其原因包括：目前国内航空工业水平较低，支线飞机的制造不够成熟；由于关税等原因，进口支线客机的价格过高，航空公司不愿意引进；航空公司为追求自身利益，而将稀缺的飞行时刻、飞行员等资源纷纷调剂或改驾成为大中型机场、大中型飞机方面等。
“在航空业内有一个比喻，就是干线是肥肉，支线是骨头。”此前，中国民航管理干部学院原院长田保华在接受媒体采访时称：“其实对于航企来说，只要有好的航线就有肉吃，未来支线航空要想解决生存难题，需要选好航线，同时，民航主管部门也应对这一市场真正进行培育和政策倾斜。”
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐四：民航局将规范机票销售退改签服务
民航局将规范机票销售退改签服务
北京晨报讯（记者 吴婷婷）针对旅客投诉焦点，民航局即将下发《关于改进民航票务服务工作的通知》，该通知将提出具体的机票销售、退改签服务改进举措。
昨天，民航局相关负责人在新闻发布会上介绍，民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，近日即将下发。内容包括对航空公司、OTA平台和销售代理人等在规范制度、改进服务方面提出要求。此外，航空公司和OTA平台也在规范机票销售及退改签服务方面积极采取了一些改进措施。
今年上半年，各主要航空公司、机场加大行李运输服务新技术推广应用力度，部分机场还将采用RFID无线射频识别技术的机场行李追踪系统全面投入使用，提高行李定位跟踪能力，提升行李的处理效率和准确性。
民航局正式下发《推进国内千万级机场“无纸化”便捷出行项目方案》，对在千万级机场推行“无纸化”便捷出行工作进行了全面部署。年底前，32家千万级机场将全部支持“无纸化”便捷出行。
目前，首都机场在北京东直门、三元桥地铁站实现了城市值机服务。
据介绍，今年上半年，我国民航业共完成运输飞行563万小时，同比增长10.2%。截至6月底，运输航空实现持续安全飞行94个月、6247万小时。
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐五：汇率涨油价高 暑期机票没跟风

　　平均支付价格737.3元，每张机票比去年便宜了近80元，8月11日—17日是价格峰值，达到了1149元

　　含税平均价格为1478元，每张机票比去年便宜了131元，8月17日-25日是价格峰值，达到2370元
　　法制晚报讯 （记者 王思思）每年暑期旅游市场必然high翻天，出行成本增加都是常态，但是今年，机票价格不仅低调，而且出境航线的平均价格还比去年便宜了百十来块钱。

　　今年暑期机票涨价的理由其实特别多。首先是人民币兑美元汇率持续上扬，另外，中国进口保税航空煤油到岸价格环比显著上涨。加上原本旺季的到来，很多家长甚至都做好了“天价”的准备。
　　实际情况却并非如此，据去哪儿网统计数据显示，以目前已支付预订的机票价格来看，每张机票价格均比去年同期有所下降，其中境内航线每张机票便宜了近80元，出境航线每张机票比去年便宜了131元。
　　并不是提前预订才会捡便宜，随走随买也不贵。昨天记者从各大旅游平台查询到，北京出发的境内航线，还能买到不少2-4折的特价票，7月24日起飞到鄂尔多斯(600295,股吧)的最低票价只要364元，7月17日去往三亚的机票最低只需1045元。
　　此外，北京飞往曼谷的机票价格也和去年持平，最低含税仅为2689元。而北京往返悉尼中转重庆的航线，含税价格最低为2740元。
　　不过，目前前往北美、欧洲等远程航线的机票价格处于高位，往返含税平均价格均在7000元以上。

　　业内人士表示，汇率对于航空的影响主要是来自于航空公司引进飞机的需求，使得航空公司长期有外币负债，另一方面，航材维修成本、海外机场起降费用、海外员工薪酬等也是以外汇结算计，所以人民币汇率的不断下降，势必会拉高这些需要海外结算的项目成本。
　　不过这样的影响体现在机票上面还会有很长的一段时间，对于暑期机票价格不会有太大影响。
　　此外，虽然各大航空公司纷纷上调了国内部分航线的全价票，但是机票价格仍然受市场供需情况影响。目前航空公司给出的低价折扣票仍然很多。消费者仍然可以买到比较划算的机票。
　　根据去哪儿网的价格走势也看出，游客出游热情集中在8月释放，未来8月份机票将会出现大幅上涨。比如北京往返曼谷的含税机票在8月中旬将上涨到4800多元，比现在多出近两千块钱。

《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐六：基岩资本赴美上市 国内首家私募敲钟纳斯达克指日可待
据国际航空运输协会最新发布的全球航空定期运输数据显示，4月份国际客运需求同比增长4.8%。各地区客运需求同比均实现增长，亚太航空公司4月份客运量同比增长8.5%，在各地区中表现最佳。自2017年12月份以来，亚太航空公司客运需求增长首次领先其他各地区。客运量持续保持上升趋势，年增长率达10%。该地区经济发展稳健，航班的增加为旅客节省了出行时间。运力增长7.6%，载客率提升0.6个百分点，达到81.0%。 目前看来，以中国为代表的亚太地区的航空旅**业将迎来新一轮的增长。 首先，全球航空旅游重心正在从欧美市场转向亚太市场。亚太地区经济快速发展，人均收入不断提高，人们不再满足于物质消费，出门旅游是个越来越受欢迎的选择。除了从欧美到亚洲的旅游人次在增长，亚洲人的旅游人次也在增长。其次，欧洲空中客车公司和美国波音公司都看好中国的民用航空飞机市场，在上海和天津等建立新工厂。据波音预计，到2036年亚洲地区将需要16050架新飞机，价值约2.5万亿美元。再次，互联网的发展极大地方便了人们出门旅游，人们可以在手机上购买机票、预定酒店、设定旅游路线、寻找当地美食等等。 由于近两年越来越多的中国人选择在手机上安排自己的出行票务，为航空旅**业提供第三方支付的支付科技类公司就必须针对用户需求快速做出反应。国内知名的第三方支付公司，产业支付引领者合利宝支付为此推出了航空旅**业的支付解决方案。合利宝支付的负责人表示：“为航空旅**业提供支付服务要考虑到行业庞大的业务规模、复杂的业务链条、高客单价、多层支付环节以及多样化的支付需求等特征，要有一个全方位的支付方案才能够从容应对”。 开发航空业支付解决方案难度很大。合利宝支付梳理了航空公司的官网、官方App、B2G网站、B2B、BSP、旗舰店等销售网络，打通了代理人、OTA、TMC、机票平台等中间环节，切入了散客和企业客户的消费场景。整个方案提供了网银支付、账户支付等支付产品，还提供了出票服务、全产业链环节分账服务和集团账户管理服务。该方案一经推出就受到航空旅游企业的欢迎，已接入了知名航空旅游企业公司的票务系统并顺利运行。 当前，亚太地区航空旅游业发展最为迅速的是中国。2017年国际航空运输协会发布报告，预测在2022年中国超过美国成为世界上最大航空旅游市场，甚至有可能更早。未来，合利宝支付将抓住航空旅**业的发展机遇，积极应对航空旅**业发展变化，为每一次出行提供更好的支付服务。
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐七：川航英雄机长背后:1名机长7年时间 培训成本超500万

　　川航“英雄机长”背后的中国机长养成记：1名机长，7年时间，培训成本超500万元
每经记者 张晓庆 每经编辑 陈俊杰
近日，川航3U8633航班驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂脱落，飞行员在恶劣环境下临危不乱，安全备降成都，堪称“史诗级”备降，机长刘传健可谓“英雄机长”。
在为这位英雄机长点赞的同时，飞行员这一群体也引起了社会广泛关注。那么，一位优秀飞行员是如何“炼成”的？中国目前民航飞行员的供需情况如何？近年来中国航企引入的外籍飞行员数量不断增加是什么原因？
5月17日，《每日经济新闻》记者采访多位飞行员、航企相关人士以及业内专家，看看中国“空中飞人”成长历程

对于民航飞行员，外界普遍认为这是一个高薪职业。几位接受记者采访的机长具体解释称，各航空公司标准不一，一般来说，目前副驾驶的年薪在40万元左右，国企的机长年薪在100万元左右，教员机长的年薪则更高一些，民企机长的薪酬要高于国企，具体则视飞行时间以及所飞航线等而定。
实际上，百万年薪背后背负的也是长期的高压。刚刚结束一段2小时飞行任务的陈机长向《每日经济新闻》记者坦言，“飞行员的作息时间不定，另外长期承受压力，毕竟掌握着很多人的生命安全，确实比较容易疲劳。”
CCAR-121第五次修订规章对飞行机组成员的飞行时间规定为，任一日历月不超过100小时的飞行时间，任一日历年不超过900小时的飞行时间；任何连续7个日历日，不超过60小时的飞行值勤期，任一日历月不超过210小时的飞行值勤期。
而现阶段各航司还可执行旧版规定，即飞行员任一日历年不超过1000小时的飞行时间
另有余姓机长告诉记者，一般来说，飞行员一天不超过8小时或9小时，一周不超过40小时。但这只是指飞行时间，实际运行时的执勤时间要长得多，往往是飞行时间的两倍甚至是更多。
今年是余机长成为机长的第3个年头，他表示，“每一次的飞行，我们都会争取最佳状态，保持一样的严谨和专注。而相比刚开始，现在飞已经多了一份从容，对特情处置的预案也会更全面。
记者了解到，中国飞行员的发展规划是：飞行学员→副驾驶→机长，三个阶段里还将根据安全飞行时间和技术水平等划分为多档。除了“养成生”（高中毕业后直接被选拔为飞行员送到航校接受四年完整的航空基础理论知识学习）外，目前“大改驾”已经成为飞行员来源的主要途径，即从大学生转为飞行员。具体又分为毕业大学生和未毕业大学生，前者叫“大毕改”，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照；后者从大二、大三进入飞行学院学习半年飞行理论课程和英语强化，然后进行一年的飞行实践学习，整个学习周期在两年半至三年。此后还需通过模拟机训练等多个考核，才能正式飞行。<\/p>
在某航司任职副驾驶的杨明（化名）向记者进一步介绍称，关于考取飞行员执照，民航客运机型必须要通过私用执照、商用执照、仪表等级和机型等级的培训
根据记者从多位飞行员以及航企方面了解到的情况，飞行学员晋升机长各个公司进度也不一，大概平均需要7年，具体要看副驾驶的飞行时间积累，而空客A330和波音747等重型机所需时间会更长
除了培养周期漫长，飞行员的培训费用是航空公司很大一笔支出。春秋航空新闻发言人张武安以及一位不愿具名的业内人士均透露，目前一名机长的培养成本已经超过500万元，费用主要由航空公司承担。
5月17日，民航业内专家林智杰在接受记者采访时表示，一般来说一架飞机配备10名飞行员是一个比较合理的比例。但是近几年中国民航飞速发展，而一个机长的培养时间需要7年左右，飞行员的培养速度已经满足不了行业发展需求
缺的是成熟机长
根据中国民航局5月例行新闻发布会公布的数据，今年1~4月航空运输市场保持快速增长态势，全行业共完成运输总周转量385.8亿吨公里、旅客运输量1.97亿人、货邮运输量231.5万吨，同比分别增长13.4%、12.5%、7.3%。
回顾2017年，我国民航业全年实现运输飞行1059.7万小时，通航飞行80.8万小时，分别比上年增长11.6%和6.2%。我国航空公司运输总周转量保持了两位数快速增长，全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%，共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13.0%，是2010年旅客运输量的2倍；货邮运输量705.8万吨，同比增长5.7%。
根据国际航空运输协会（IATA）的预测，到2022年，中国将取代美国成为世界最大的航空客运市场。据民航资源网消息，2017年中国国内民航运输机队规模增长迅速，全年引进飞机424架，含货机17架。
伴随中国民航业的迅猛发展，我国对飞行员的需求量必然也将持续攀升。《金融时报》援引飞机制造商波音公司的预测称，截至2035年，庞大的运力需求预计将使中国新增7000架客机，由此将产生高达11万人的飞行员数量缺口。
中国民航局飞行标准司发布的《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》（以下简称《报告》）显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本，增幅10.4%。民航局飞标司相关负责人彼时曾表示，这表明中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。
既然后备力量充足，为何中国民航飞行员不够用的声音长期不绝于耳？上述民航业内人士告诉记者，事实上目前中国民航各家航空公司普遍缺的是成熟机长，副驾驶相对不缺。
航司全球引“洋机长”
据悉，为了满足快速增长的民航需求，中国141部的飞行培训学校数量从2012年的12家增长到2017年的22家，境外拥有中国民航局141部资质的学校也从2012年的23家增长到27家。
随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。《报告》显示，截至2017年12月31日，已经为3699名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3168本。
近年来，中国航企外籍机长比例逐年攀升，根据《报告》，截至2017年末，奥凯航空外籍机长人数为42人，占比达38.89%；四川航空外籍机长人数为95人，占比为14.75%。目前三大航中，外籍机长所占比例较低，均在5%以下。
张武安透露，飞行机组成员包括机长和副驾驶，春秋航空目前飞行员总人数近900名，其中外籍飞行员达150名。在飞行员培养方面，公司以航校招录养成学员，自我培养飞行员为主，适量引进外籍飞行员，提供上海及春秋各基地的运行。
陈机长告诉记者，其所在公司自己培养机长周期很长，跟不上飞机增量所需要的人员配置数量，所以高价聘请外籍机长是目前国内航司的常见手段。
另外，由于培养飞行员的数量有限，国内航空公司不得不将招聘来的学员送至海外培训。几位受访航企人士以及飞行员均提到，目前飞行员的海外培训地点分布在世界各地，包括美国、澳大利亚、加拿大、南非等。据《金融时报》报道，2017年中国5000多位飞行学员中，超过一半有在海外学飞的经历。
也有中国航企通过直接购买海外飞行学院来储备人才。比如东方航空在2015年收购了CAE公司旗下位于澳大利亚维多利亚州的CAE墨尔本飞行培训有限公司50%股权。据《金融时报》，今年东航在该飞行学校培训150名飞行员，并计划对在建的设施投资5000万美元后，将培训人数提高一倍。
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐八：国企混改引投资热点 2018国企混改概念股有哪些?
国企混改加速落地，改革新趋势逐步确立。从腾讯、吉利参与中国铁路总公司混改第一单，到东方航空百亿级定增引战投，新一轮央企标杆型混改加速落地，铁路、民航领域成为重头戏。据悉，除央企“七大领域”混改持续深化外，地方国资的运作也日趋灵活，国有资本进驻民企案例在增加。

继东航物流混改后，东航集团“混改2.0”锁定上市公司东方航空。东方航空7月11日发布定增预案，公司拟A股定增募资不超118亿元，引入均瑶集团及其旗下吉祥航空，以及中国国有企业结构调整基金；公司还拟在H股向吉祥航空定增募资35.5亿港元。有分析人士指出，东航此次引入两方面的战略投资者，一是来自民营资本和同业伙伴，二是来自国有资本，体现了国有资本和非公有资本的相互融合。
就在不久前，中国铁路总公司混改第一单也正式落地，腾讯与吉利控股以43亿元拿下铁总旗下动车网络49%股权，携手建设经营动车组Wi-Fi平台。分析人士认为，Wi-Fi运营属于铁路运输中具有竞争性业务特征的资产，引入社会资本有利于技术创新，符合资本、技术和市场相融合的基本发展趋势。据铁总工作会议披露，2018年将积极推进混合所有制改革，研究各专业优势公司和科技型企业实施混改方案，引入社会优质资源。
国企混改概念股有哪些？
中国国航：中国国际航空股份有限公司，简称“国航”，于1988年在北京正式成立，是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司。国航是中国航空集团公司控股的航空运输主业公司，与中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司合称中国三大航空公司。2004年12月15日，中国国际航空股份有限公司在香港（股票代码009）成功上市。
中国联通：中国联合网络通信集团有限公司（简称“中国联通”）于2009年1月6日在原中国网通和原中国联通的基础上合并组建而成，在国内31个省（自治区、直辖市）和境外多个国家和地区设有分支机构，是中国唯一一家在纽约、香港、上海三地同时上市的电信运营企业，连续多年入选“世界500强企业”。
铁龙物流：中铁铁龙集装箱物流股份有限公司成立于1993年2月，前身为大连铁龙实业股份有限公司。1998年5月，公司在上海证券交易所挂牌上市，股票简称“铁龙股份”，股票代码“600125”，是中国铁路系统第一家A股上市公司。2004年，公司大股东变更为中铁集装箱运输有限责任公司，公司也因此更名为“中铁铁龙集装箱物流股份有限公司”，股票简称变更为“铁龙物流”。
《各公司“退改签”政策不一样 民航局：新规将**》 相关文章推荐九：《恒昌2018高净值人群全球资产配置报告》解读
6月22日，恒昌公司在上海举行2018财富升级峰会，并发布了与零壹财经共同编写的《恒昌2018高净值人群全球资产配置报告》（以下称《报告》）。该报告旨在帮助高净值人群了解全球经济、金融形势，解析2018年以来国际形势及国内金融政策，把握未来的投资方向和大势，规避投资风险。本文主要从该报告的主要内容、亮点特色以及主要价值三个方面对《报告》进行解读。
针对国内没有统一的退票费用规则、旅客投诉“退改签”费用过高等焦点问题，昨日，民航局相关负责人在新闻发布会上透露，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。


今年4月，江苏省消保委公布的《江苏省消费者飞机票退改签情况调查报告》，1250名参与线上问卷调查的消费者中，995名消费者有过退改签的经历，占79.6%。报告显示30.7%消费者表示提前很早改签但仍然被要求收取高额改签费用，23.5%消费者遇到过退票费用比机票价格高的问题。22.7%遇到过代订机票网站收取的退票费高于航空公司官网的退票费的情况。

有参与调查的消费者表示，退票曾被收取最高3000元的费用，占机票价格的42%，而改签费最高达到6000元，贵到都能够重新买一张机票了。此次调查中，8家航空公司退改签政策均不一样。提供同行程同票价的不同航空公司，退票费可能相差一倍。而特价机票更是基本不退不换，想退票，要么收取与票价相同的手续费，要么只退机场建设费与燃油附加费。



今年6月，江苏省消保委通报针对“退改签费用高”约谈的结果，其中调查报告涉及的7家互联网机票销售平台已承诺将会整改存在问题。

江苏省消保委调查发现，互联网机票销售平台携程旅行网、去哪儿网、飞猪旅行网、驴妈妈旅游网、同程旅游网、艺龙旅行网、途牛旅游网这7家平台存在着如下问题：入驻代理商退改签费用过高，特价机票不得退改签，捆绑搭售等行为。这些行为，通过利用经营者优势地位，订立不平等格式条款，加重消费者责任之嫌，涉嫌侵犯了消费者知情权、选择权和公平交易权。

随后，7家互联网机票销售平台均已承诺，将建立更为严格的代理商经营规则，对违规操作的代理人坚决予以清退；在平台醒目位置向消费者展示机票退改签规则，并承诺自营及代理商的机票退改签收费与航空公司相关政策保持一致、不加收任何额外费用；对于捆绑销售产品，承诺全部解绑，还消费者选择权。


江苏省消保委在调查报告中认为，2004年中国民用航空总局第124号《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空旅客、行李国内运输规则〉的决定》中删除了关于退票时间相对应的费用收取比例的内容，所以目前国内并没有统一的退票费用规则，实际操作中都由各航空公司单方面决定。

江苏省消保委建议，航空公司应执行差异化的合理的“机票退改签阶梯费率”。如各家航空公司应根据运力成本的不同，结合消费者购票时间与离站时间的远近，变现有的“离站前一定时间前后”唯一计算节点为离站前（或2小时或4小时）、24小时、72小时、15日、1个月、3个月等多个计算节点，施行阶梯式递减的差异化?“机票退改签阶梯费率”，有效降低相关收费、减少消费者的损失。


昨日，民航局相关负责人表示，我国民航将进一步规范机票销售、退改签服务。

今年4月27日，民航局有关业务司局组织部分航空公司、在线旅游平台（OTA）等企业以及民航局消费者事务中心和中国航空运输协会等单位专题开展了客票退改签政策执行情况以及旅客投诉情况的专题调研，对当前民航票务服务中存在的问题进行了梳理。

民航局在广泛征求意见的基础上拟定了《关于改进民航票务服务工作的通知》，提出了具体的改进举措，近日即将下发。具体内容包括对航空公司、OTA平台和销售代理人等在规范制度、改进服务方面提出要求。此外，航空公司和OTA平台也在规范机票销售及退改签服务方面积极采取了一些改进措施。

一、《报告》主要内容

《报告》内容主要包括五个部分。

1.2018年第一季度全球宏观经济发展回顾。《报告》分析认为，2018年一季度，中美两国经济稳中向好，日本、欧元区和英国等经济体经济增速环比下滑；各主要经济体均继续维持低通胀态势，除欧元区外其余主要经济体就业已恢复至危机前水平。同时，分别从需求和供给视角下对我国经济结构进行解析，认为消费对GDP增长的贡献最高，第三产业贡献逐渐加大，经济韧性提高。

2.全球大类资产表现回顾。总体上2018年前五个月全球大类资产波动加剧。2018年前五个月，全球股票市场总体上震荡下跌、波动加剧，A股医疗卫生行业表现最佳，而美股能源行业表现最佳；2016年以来全球主要经济体债券市场资金成本上升，2018年前五个月美国国债收益率持续上涨，其余经济体国债收益率下跌；人民币汇率指数表现良好；黄金先涨后跌、原油持续上涨、房地产整体上涨。

3.2018年一季度主要国际**形势及影响。从宏观、中观、微观三个层面分析中美贸易摩擦升级、中日关系回暖、半岛局势出现转机对我国经济金融造成的影响与机遇。《报告》认为，三大国际形势总体而言均将有利于全球经济复苏，就中国而言，除中美贸易摩擦缓和将降低中国经济增长的不确定性外，中日关系有所回暖将更利于中国经济高质量增长，并在一定程度上对冲中美贸易摩擦带来的不确定性。另外，中国经济基本面还将从半岛局势转机中获益。

4.2018年第一季度中国金融政策及影响。2018年前五月，中国启动了新一轮金融开放、资管新规正式落地、非金融企业投资金融机构新政正式推出。新一轮金融开放对A股和券商影响较大，对中国银行、证券和保险三大行业的影响差异较为明显。资管新规落地将推动银行理财产品加速转型，良币驱逐劣币的债券市场有望形成。非金融企业投资金融机构新政对相关金控集团战略及其股权价值的影响值得关注。

5.全球大类资产表现展望与配置。基于一季度全球宏观经济、金融形势，结合前五月三大国际形势和三大国内金融政策及其影响，就大类资产提出配置建议：对于高流动性资产，适度的配置货币基金，谨慎增持黄金，适度增持原油期货；中流动性资产包括股票，建议在A股可以适度增持，在港股可以采用α策略，美股建议减持，其他的新兴市场的股票可以关注和适度增持；对于低流动性的资产，适度增持私募股权投资；在非金融资产方面，中国房地产在二线市场有阶段性、结构性的、局部性的机会，可慎重选择；在大宗商品这块，黄金适度谨慎增持，原油可适度增持。此外，在重点行业方面，除房地产外，中国“芯”片、金融科技、医疗健康、人工智能以及高端制造均可重点关注。

二、《报告》的亮点与特色

1.《报告》从主要经济体入手，并非只关注中国与美国。《报告》在分析全球经济、大类资产表现时，均从世界主要经济体入手，在对中国和美国情况进行分析的同时，也对日本、英国、欧元区等的情况进行解读，分析中美贸易摩擦的同时也关注中日关系和半岛局势带来的影响，并针对各主要经济体大类资产提出配置建议。

2.对国内三大金融政策进行详细解读。《报告》对新一轮金融开放、资管新规、非金融企业投资金融机构新政三大金融政策进行了详细解读。《报告》认为，新一轮金融开放有助于上海国际金融中心的建设，对中国银行业的影响相对较小，保险业进一步开放，A股国际化程度进一步提高，而国内中小券商竞争压力增大；随着资管新规落地，总杠杆率降低，良币驱逐劣币的债券市场有望形成，银行理财产品加速转型，银行保本理财向结构性存款转型，同时优质公募和保险资管可能受到青睐；非金融企业投资金融机构新政下，准入门槛上升，且民营金融控股严监管下加速脱手金融资产，金融投资版图重构。

3.《报告》以专栏聚焦形式分析了几个与投资相关的内容。《报告》中主要包括以下八个专栏：美元汇率、中国社会融资规模解读、分税制与房价、美股FinTech指数走势、房产税开征后收益率的再调整、中小银行股权投资、中国“芯”相关行业、重点领域投资价值分析。

三、《报告》的价值

在国际形势日益复杂、中美贸易摩擦频繁、全球经济不确定性增加的背景下，全球经济波动性将加剧。因此，资源配置的多元化、全球化日益成为高净值人群规避风险的选择。在《报告》发布会上，恒昌联席总裁刘冰表示，“在经济高速发展的背景下，前瞻性的资产配置洞见和分析尤为重要”。因此，该报告的价值则在于帮助高净值人群了解全球宏观经济形势，掌握国际**形势以及国内金融政策带来的影响，把握未来的投资方向和大势，规避投资风险。

《报告》在对国内外**、经济、金融形势进行详细解读进而提出配置建议的同时也存在一些不足：全球大类资产表现中基金市场集中于中国情况分析，缺少其他经济体分析，以致于配置建议中相应缺少其他经济体基金市场配置建议。








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